Pautas para el tránsito en una sociedad sostenible

Entre una ciudad sostenible y nuestra insostenibilidad de cada día.

Nuestras ciudades son medioambientes con niveles de contaminación insostenibles; la alta urbanización y aglomeración de personas expulsadas del interior, ya sea por el desalojo de los territorios campesinos o por el cierre de las fuentes de empleo regional, ha saturado ciudades pensadas para crecimientos demográficos más progresivos y parques vehiculares mucho más modestos.

La cada vez mas accesible posesión del coche privado ha acarreado una serie de problemas ambientales y sociales, que superan por mucho sus ventajas y beneficios. Entre las más urgentes podemos nombrar la contaminación del aire; un excesivo consumo de energía y de los recursos para proveerla, efectos sobre la salud, un alto índice de mortandad por la difícil convivencia entre la peatona y el vehículo, más una cada vez más evidente saturación del tráfico.

Una de las principales causas de esta saturación, es la no previsión de parque automotor tan grande en las ciudades del interior; incluso en barrios de las grandes capitales como Buenos Aires pueden apreciarse por un lado la falta de ordenamiento y calles demasiado angostas para la convivencia de la peatona y el automóvil.

Tengamos en cuenta que muchos poblados y comunidades rurales aún conservan sus calles de tierra, pedregullo y adoquines, pensadas para el desplazamiento de la peatona, la jineta y el desplazamiento de carros o zorras tiradas a tracción a sangre; no para vehículos como las 4×4 o los tractores o los camiones actuales que son muy potentes y veloces, aparte de poseer un gran tamaño. O sea: de golpe estructuras urbanas pensadas para finales del siglo XIX, chocaron con la movilidad y también con la comunicación del s XXI, saltándose el siglo XX.

Las dirigencias progresistas y las necesidades del modelo extractivo han provocado una convivencia forzada de la peatona y esa movilidad más utilitaria del siglo XIX, con la actual más elitista y suntuaria.

Una convivencia forzada en calles de tierra, adoquinadas o simplemente demasiado estrechas, para soportar un transito tan fluido y diverso. Este es un error muy común, adaptar las cartografías, mutando ordenamientos, ensanchando avenidas e incluso instalar autopistas que se emplazan sobre las periferias forzando una superposición urbana que multiplica la contaminación y las consecuencias negativas a la salud y la seguridad de las ciudadanas. En algunas ciudades de Europa y de Centroamérica; se han percatado que las ciudades deben reducir sus parques automotores y la emisión de gases producidos por los combustibles fósiles; han aplicado políticas de peatonalización de los cascos antiguos y de los lugares de recreación.

Muchas vecinas se han organizado en asambleas barriales y, entendiendo la problemática, han planteado la exclusión vehicular, el cierre de calles, más peatonalización, la limitación del transito al transporte público, pero con metas horarias que permita un transito más lento y menos peligroso para la transeunte. Este nuevo movimiento que prioriza a la ciudadana de a pie por sobre el coche viene a romper con el paradigma de la urgencia, como forma de lograr un mayor desarrollo.

Incluso un sector del diseño urbano y arquitectónico está planteando que los barrios deben ser autosuficientes para reducir al máximo posible el desplazamiento continuo de un lugar a otro, contradiciendo la tendencia de las últimas dos décadas de construir zonas de usos exclusivos como los barrios residenciales privados (country) o los barrios sociales instalados en las periferias urbanas, que aumenta la distancia de desplazamiento entre el lugar de residencia y el lugar de abastecimiento o recreación o trabajo, favoreciendo el uso y la necesidad del coche, como forma de desplazamiento.

Se busca crear espacios periféricos que se incluyan unas con otras, creando zonas de usos múltiples que faciliten la creación de empleo, recreación y desarrollo social dentro de los ámbitos que incluyen el espacio de residencia, favoreciendo el desplazamiento peatonal.

Aunque este tipo de solución es más difícil poner en practica dentro de urbes ya planificadas con el paradigma anterior de desarrollo, existen formas de reducción del desplazamiento vehicular, basados en una profunda descentralización de la administración pública y de los desarrollos privados. Un incentivo constante de la concientización de que un desplazamiento no motorizado es más sano y sustentable, que un parque automotor desproporcionado.

Inclusive el bombardeo mediático de un estado de inseguridad cada vez mayor y la publicidad han construido una creencia de que el automóvil da estatus y un nivel de vida mayor; generando una proliferación del uso del automóvil, muchas veces evitable.

Algunas de las medidas que se pueden tomar para revertir esta situación son:

  • Una regulación más acorde a la necesidad de un desplazamiento vehicular que no lesione la salud de la ciudadana.
  • Una legislación que regule los automóviles para que deban reunir los requisitos de seguridad, bajo nivel de ruido (silenciosos), limpios y ecológicos.
  • Buscar un rápido reemplazo de los combustibles fósiles con alternativas como los coches eléctricos o híbridos debiendo producir niveles de dióxido de carbono menores a los 95 gramos por kilómetro. Esto ya es un objetivo en la Unión Europea.
  • Incentivar la modalidad del Vehículo Privado Compartido, habilitando vías de desplazamiento donde solo puedan circular estos vehículos. Ya existen inclusive páginas en la UE y algunos países americanos que contactan a usuarias de una misma localidad para compartir el automóvil y los gastos, reduciendo de estas forma el costo de la usuaria y la contaminación ambiental.
  • Una mayor promoción del transporte público en las ciudades, con sostén estatal y sin fines de lucro; más allá de su automantenimiento. Gasta mucho menos energía al absorber los usuarias de una docena o centena de transportes privados individuales. A mayor cantidad de usuarias absorbidas más económicos serán los costos de mantenimiento.
  • Los premios de presentismo deben observar las posibilidades de las empleadas en base a la frecuencia y disponibilidad de transporte público y no ser una espada de Damocles sobre el ingreso.
  • Promover el uso de la bicicleta con la determinación de vías que sean exclusivas de este medio de transporte y darles prioridad en los cruces con vías de transporte motorizado.
  • Se deben realizar campañas que saquen a la bicicleta de ese lugar de transporte de clases bajas e incentivar la comunidad de pares.
  • Creación de circuitos peatonales que favorezcan el desplazamiento de las ciudadanas, que incluyan paseos litorales, o ribereños, en lo posible con lugares de refresco y refugios por posibles cambios de clima.
  • Se deben delimitar las zonas peatonales y las vías de manera que no pueda haber confusiones por parte de los conductores.
  • Construcción de aparcamientos obligatorios y/o estacionamientos con tarifas disuasorias para el uso de vehículos privados.
  • Una regulación mayor en los tiempos de espera del semáforo.
  • Un fuerte control por parte de las inspectoras de tránsito.
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Walter

Defensora del software libre y el No a las patentes desde 1995. Usuaria de MUSIX-UTUTO-DRAGORA. Miembro de LUNAR (movimiento de software libre argentino disidente de SOLAR). Haklab Barracas. Creadora del Proyecto Hackuelas. Escritora de Ciencia Ficción y de Historias Sociales. http://galleguindioramirez.es/

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